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[文件]關于船舶重置成本法評估中影響船價的一些重要因素         ★★★
關于船舶重置成本法評估中影響船價的一些重要因素
作者:評估協會 文章來源:評估協會 點擊數:3034 更新時間:2011/6/26 17:17:21

         2003年,航運市場呈現出了興旺態勢,運價指數和船價都不斷上升。而2004年,世界造船市場延續了2003年的造船熱潮,新船定購活躍,船價繼續大幅攀升。2005年,在世界經濟和海運量穩定增長的形勢下,船舶的國際市場價格雖然出現了小幅下跌,但仍處于高位。同時,世界造船中心繼續東移,韓、日、中 “三足鼎立世界造船業格局已經形成。預計到2010年,中國造船產量占世界市場的份額將達到百分之二十五以上。在此大背景下,近年來我國有關船舶的交易與貸款都不斷增加。如何評估船舶的價值,為委托方提供公正、合理的價值參考,自然也就成為了關注的焦點。 
  船舶是一種專業性很強的資產,要求評估人員不僅要了解船舶本身的構造和設備以及船舶檢驗、船級管理等船舶經營方面的知識,還要不斷了解航運市場的變化。而船舶本身又是一個復雜的系統。筆者認為,如果采用重置成本法評估船舶的價值,影響重置價的主要因素有: 
  一、鋼材耗用量 
  船用原材料主要有鋼材(板材、型材、管材)、銅材、鋁材、木材、焊料、涂料、電纜、鍛鑄件和敷料等,其費用約占造船成本的30%左右,而在原材料中,鋼材又是船舶建造的主要原材料。因此,鋼材耗用量直接影響到船舶價值,其計算也成為船舶重置全價中的關鍵。 
  鋼材耗用量的計算最理想的當然是以新船的設計文件和圖紙進行估算,但評估人員在實踐中往往得不到相關資料,此時,可以參考企業以前建造過的同類型船舶實耗數據,或參考其他有關技術資料的數據,結合船舶的主尺度不同進行近似換算。 
  此外,船舶設計人員在多年積累的經驗中逐步形成了一些計算鋼材耗用量的方法,現說明如下: 
  1.滿載排水量鋼材耗用系數估算法 
  該法是指每一滿載排水量噸位所耗用的鋼材數量,乘以船舶滿載排水量,即得到該船所耗用的鋼材數量。因此,可用下列公式計算: 


  

  二、稅金 
  稅金主要是指增值稅和關稅,評估人員在計算稅金時應該考慮船舶的國籍,實踐中遇到較多的是五星旗船和方便旗船。船旗是船舶國籍的標志,按國際法規定,商船是船旗國浮動的領土,無論在公海或在他國海域航行,均需懸掛船籍國國旗。船舶有義務遵守船籍國法律的規定并享受船籍國法律的保護。方便旗船是指在外國登記、懸掛外國國旗并在國際市場上進行營運的船舶,掛方便旗的主要是美國、希臘、日本、韓國和香港一些海運較發達的國家和地區船東所擁有的船舶。他們將船舶轉移到外國去進行登記,以圖逃避國家重稅和軍事征用,并能自由制訂運價不受政府管制,自由處理船舶與運用外匯,自由雇傭外國船員以支付較低工資,降低船舶標準以節省修理費用,降低營運成本以增強競爭力等。而我國目前大多數的船舶都選擇在國內注冊。 
  在評估懸掛國旗——五星紅旗的船舶時,計算其造價時要計算增值稅,若船舶含有進口配套機電設備時,還要計算進口關稅。如果在計算配套機電設備時,已經計算了相關的增值稅和進口關稅,則只需計算勞務費、生產專用費和利潤所包含的增值稅即可。評估懸掛方便旗的船舶時,將視同其為中國建造的出口船,由于國家的出口退稅政策,其造價不包含增值稅和進口關稅,因而其評估價值相對要低。 
  三、利潤對船價的影響 
  船舶重置全價中還包括造船企業可以取得的一定利潤。造船利潤一般是以船舶造價的百分比來計算。在確定具體比例時,要充分考慮了評估基準日期間造船行業的市場供求狀況和整體經營狀況,同時綜合不同船型的總體造船價格以及建造過程中所蘊涵的技術含量對應利潤附加值的高低,選取對應的比例數。 
  船舶利潤率定在什么水平上,是多種因素決定的。在市場低迷的時候,船價也隨之下降,船廠可能會出現虧損,此時的利潤水平應處于低線,甚至為零;反之,市場興旺,運價指數不斷攀升,船廠訂單爆滿時,利潤水平則處于高線。 
  據有關部門統計,由于近年鋼材價格的抬高以及人民幣匯率影響的原因,中國50家最大的造船企業去年只賺了微薄的19億元人民幣,如中船集團廣州造船公司的造船利潤僅在5%10%,到了10%已經是很理想的狀態了。而2002年和2003年接下的訂單,現在根本沒有利潤可言。特別是常規船,鋼鐵原材料所占的成本比例很高,虧損將更加嚴重。筆者認為在計算船舶重置全價時,利潤一般應該高于5%10%,而非常規船的利潤應高于常規船。 
  四、船舶建造國 
  當我們采用成本法評估國外制造的一艘船舶時,如無有關資料依據,則需要以國內制造類似船舶的成本作為基數,然后再以一個船舶建造國系數進行調整。而這一系數應該是多大呢?這里需要進行一些討論。 
  韓國造船界認為,即使中國在2015年其造船年接單量、新船完工量和造船設備生產能力方面有很大的發展,但在產品開發、設計,新技術開發和應用以及管理水平和勞動生產率方面,仍然將與日本、歐盟以及韓國有較大的差距。 
  但造船業被公認為是勞動密集型產業,因此,雖然我國整體造船水平只大致相當于上個世紀90年代初的國際水平,但我國造船業在勞動力成本以及土地成本、岸線資源等方面具有優勢。這樣,經驗得出的建造國系數為510% 
  而超大型集裝箱船、大型液化石油氣船、天然氣船、豪華旅游船等載重噸位越大的船舶,其技術含量就越高,因此,在評估國外制造的大噸位船舶時,建造國系數應取高值。 
  同樣,我國國內不同船廠建造的船舶質量也大相徑庭。如上海滬東中華造船有限公司目前已經可以生產液化天然氣船,其建造船舶的質量也已達到相當的水平,而浙江一帶的小船廠造船設備簡陋,生產工人很多沒有接受過培訓,其建造的船舶屢屢發生質量問題。因此,我國小船廠建造的船舶價格必然也應該遠低于大型船廠的價格。 
  五、參與船舶監造的船級社 
  在對船舶進行評估時,船舶所加入的船級社也是重要的考慮因素之一。這是因為在船廠出于船東的需要或節省費用的考慮選擇級別較低的船級社參與監造時,往往對于鋼材用量和設備選取都采取了較低的標準,同時支付的檢驗費用也較低,這樣船舶的建造質量必定要受到影響。 
  船級是表示船舶技術狀態的一種指標。國際航運界規定,凡注冊總噸位在100噸以上的海運船舶,必須在某船級社或船舶檢驗機構監督之下進行監造。在船舶開始建造之前,船舶各部分的規格指標須經船級社或船舶檢驗機構批準。每艘船舶建造完畢,由船級社或船舶檢驗機構對船體、船上機器設備、吃水標志等項目和性能進行鑒定,發給船級證書。證書有效期一般為4年,期滿后需重新予以鑒定。船舶入級可保證船舶航行安全,同時便于租船人和托運人根據貨物運輸的需要選擇船只,,也便于保險公司決定船、貨的保險費用。世界上著名的船級社有英國勞埃德船級社、德國勞埃德船級社、挪威船級社、法國船級局、日本海事協會和美國航運局等。 
  我國的船舶檢驗機構為中國船級社(CCS)和中國船檢局(ZC)。19885月,中國船級社加入國際船級社協會(IACS),成為其正式成員。目前,中國船級社承擔國內外的船舶、海上設施、集裝箱及相關工業產品的入級檢驗、公正檢驗、鑒證檢驗業務以及執行中國政府、外國(地區)政府的主管機關授權的法定檢驗業務。而中國船檢局目前只能檢驗國內船舶。在船舶質量要求上,中國船檢局的質量要求也低于中國船級社。因此,中國船檢局所監造船舶的造價應低于中國船級社所監造的相同船舶的造價。而一些評估師在實踐操作中往往忽視了這一點。浙江一帶的民營船廠,其監造機構往往是中國船檢局,需要評估師加以關注。 
  六、國際公約中的相關規定 
  國際海事組織(IMO)是聯合國負責海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的一個專門機構,總部設在倫敦。截止200311月擁有163個正式成員。中國于1973年加入該組織。 
  國際海事組織(IMO)每年都會出臺一些相關條約,以保障海上航行安全和防止船舶造成海洋污染,其中對船舶評估影響較大的是MARPOL 73/78公約修正案。該修正案對一類油輪、二類油輪和三類油輪的報廢年限都作出了規定,特別是對單殼油輪提出了限期強制報廢的要求。雖然中國尚未采納此項IMO的規定,單殼油輪仍可靠泊進港卸貨,但從長期來看,中國作為IMO的締約國也最終會執行這一規定。目前國內正在運營的油輪當中,以巴拿馬型油輪為代表的單殼油輪數量遠遠超過雙殼油輪,因此短期內全部淘汰單殼油輪的可能性不大。但評估師在對單殼油輪進行評估時,還應按IMO的相關要求進行其尚可使用年限的計算。 
  參考文獻 
  [1] 戴耀南現代船舶經營使用手冊中國船舶工業行業協會造船工程學會,1998. 
  [2] 馬向輝苗健等造船產品報價手冊中國船舶工業總公司, 1998. 

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